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[与美国、日本等国度比拟，中国氢燃料电池汽车要害手艺缺掉、自立化水平不高、财产化不足等一系列问题，形成了车辆靠得住性和经久性较差的近况。但为了搭上氢燃料电池汽车财产这艘“万亿元”级航母，行业乱象此起彼伏。实际中，氢燃料汽车制造商不能不依托年夜量的补助，而高额补助反过来成为一些企业不吝跨界，簇拥而至的动力。]

[6月，2022年行将举行冬奥会的张家口，发布《氢能张家口扶植计划(2019—2035年)》，打算在2021年建成国内氢能一流城市，到2035年全市氢能和相干财产累计产值到达1700亿元。而2018年，张家口GDP是1536亿元。]

8月1日，广东佛山。在淅淅沥沥的雨中，一辆标着氢燃料电池动力的公交车正驶进南海瑞晖加氢站预备加氢。但是，当它方才驶进站门，忽然就停了下来——抛锚了。

“不不变，常常出问题。”一名氢燃料电池公交车司机对第一财经1℃记者说。1℃记者在查询拜访中发觉，近似的抛锚等现象，经常在这类国产新型“新能源”车身上呈现，这背后，是该行业的“高歌大进、年夜干快上”。

全国今朝年夜约有20个省市在死力推行这类新型能源汽车。数据显示，截至2018年年末，全国共有氢燃料电池汽车2000多辆。依照行业估计，将来十几年的时候里，这个数目要增加1000倍。

1℃记者在查询拜访中发觉，为了搭上氢燃料电池汽车财产这艘“万亿元”级航母，行业乱象此起彼伏，仅仅成立几年就传播鼓吹把握氢能燃料电池焦点手艺、具有财产化能力的企业不在少数，乃至有的企业把燃油车间接改装成氢燃料电池汽车对外展现，以吸引当局、投资人和公家。

与美国、日本等国度比拟，中国氢燃料电池汽车要害手艺缺掉、自立化水平不高、财产化不足等一系列问题，形成了车辆靠得住性和经久性较差的近况。这让部门业内助士颇感耽忧。

“中国年夜范围成长燃料电池汽车，还没有颠末严酷的科学论证，财产链更不完整，仍需要当真预备，厚积薄发，而不是年夜干快上。”国度天气计谋中间学术委员会主任李俊峰对1℃记者说。

似曾了解的“氢能”比赛

李岑(假名)是中国一家氢燃料电池汽车要害装备供给商的项目司理，8月2日，在接管1℃记者采访时，他方才从云南出差回来。在云南的那几天，他与一家汽车整车厂为一批行将上路的氢燃料电池汽车做前期的预备工作。

全部行业在提速。2018年5月以来，特别是2019年氢能被写入当局工作陈述，和国度出台加年夜对氢能财产补助政策的力度今后，全国各地最先插手一场成长氢燃料电池汽车财产的比赛。

比来的例子有，《湖南日报》8月1日报导称，成都比来印发的《成都会氢能财产成长计划(2019—2023年)》提出，到2023年，成都氢能财产力争实现主停业务收入跨越500亿元，扶植全国出名的氢能财产高端设备制造基地。

比拟成都，“借助冬奥契机，成立洁净、低碳、平安、高效的能源系统”的河北省张家口市方针更高。6月12日，将在2022年举行冬奥会的张家口发布的《氢能张家口扶植计划(2019—2035年)》提出，打算在2021年建成国内氢能一流城市，到2035年全市氢能和相干财产累计产值到达1700亿元。而2018年，张家口GDP是1536亿元。

现在，“洁净、低碳、平安、高效”已成了氢能的标签，乃至有推重者称，氢能将是21世纪的“最终能源”。

作为买通重大而复杂的氢能财产的要害环节，氢燃料电池汽车仿佛成了各处所当局拉动经济、调剂能源布局的最好选择。和佛山一样，在成都和张家口的马路上，就已有一批氢燃料电池汽车在处处奔驰。

现在，全国最少有20个省市做出近似成都和张家口一样的氢能财产成长计划，并且构成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的财产群，出现出像如皋、佛山、张家口、武汉等有代表性的一些城市。

行业乃至传出相关部分要发布“十城千辆”氢燃料电池汽车的推行打算。按照“打算”，包括北京、上海、成都、姑苏、张家口等在内的十个城市将率先在2019年推行这类汽车。

“有如许的传说风闻，但今朝还没看到相干文件。”某处所当局的一名担任氢能财产口的官员对1℃记者说。不外，他暗示，这也合适此刻氢能财产的成长预期。

由中国尺度化研究院和全国氢能尺度化手艺委员会结合组织编著的《中国氢能财产根本举措措施成长蓝皮书(2016)》估计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将到达1万辆;到2030年，氢燃料电池车辆保有量将到达200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国无望成为全球最年夜的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车财产产值无望冲破万亿元年夜关。

汗青是类似的，“十城千辆”打算在10年前就呈现在电动汽车中。2009年，科技部、财务部、发改委、工业和消息化部四部委配合发布了“十城千辆节能与新能源汽车示范推行利用项目”。该打算实行后，中国掀起了一场大张旗鼓的新能源电动汽车比赛。

能源巨子纷纭插手到这场“氢能”比赛。这些巨子有国度能源团体、国度电投团体、中国石油、中国石化等能源央企。

1℃记者查询拜访发觉，一些与氢能几近没相关系的企业也插手了这场造车活动，此中有很多上市公司：五龙团体(00729.HK)、雄韬股分(002733.SZ)、尤夫股分(002427.SZ)、超威团体(00095.HK)、先导智能(300450)、浩能科技、星云科技、凯恩股分(002012.SZ)、银隆新能源、新宙邦(300037)等，这些企业此前主营锂离子动力电池等营业。但现在，它们都将氢燃料电池看成公司将来的主停业务之一。

另外，来自特地研究氢能财产的喷鼻橙会研究院的数据显示，今朝，全国氢能财产链的上市公司高达139个。

在氢燃料电池汽车行业浸淫多年的李岑发觉，这两年来，不论是氢燃料电池汽车装备供给商，仍是整车企业都在与时候竞走。“我们仓促忙忙地做出一个氢燃料电池汽车系统，车厂仓促忙地进行拆卸。”他对1℃记者说，“说白了，有些企业就是抢着拿补助。”

高补助正成为氢燃料电池车贸易化的主要推手。好比，2017年广州车展时代，有车企推出燃料电池宽体轻客车，官方指点价130万元，此中，国度补助50万元、处所补助50万元以后，终端售价仅需30万元，补助高达77%。按照国度新能源汽车购车补助政策，氢燃料电池汽车的补助到2020年前不退坡。

赠补的“野鸡”企业与缺掉的焦点手艺

李岑发觉，今朝中国的氢燃电池汽车整车厂，严酷来讲都是拆卸厂。“几近没有一家整车厂有焦点手艺，良多都是姑且性找供给商供给装备进行拆卸。”

一家正在进军氢燃料电池汽车整车营业的汽车企业高管就向1℃记者坦诚：“我们就是一家‘江湖’公司。”

1℃记者在中国裁判文书网输入“氢燃料电池汽车”等要害词时发觉，有的氢能企业为了向外界展现本身具有氢燃电池汽车的实力，乃至把燃油车改装成氢燃料电池汽车。

好比，2018年11月1日，中国裁判文书网发布的由江苏省昆山市人平易近法院审理的一路平易近事案件的判决书显示，“为了给当局、投资人展现氢燃料电池汽车手艺，包罗拍摄企业宣扬片、《影响力人物》、加入北京国际车展等勾当需要”，2016年，中氢公司(姑苏中氢能源科技无限公司)找到了奥思源公司。按照两边签定的合同，奥思源公司需要帮忙对方把一辆燃油车改装为氢燃电池汽车。

签定合同后，因为各种缘由，中氢公司把奥思源公司告上了法院，此事也由此公之在众。材料显示，中氢公司总部位在昆山，首要处置“氢能和燃料电池动力系统的相干研发、推动氢能和燃料电池财产的转化与落地”的工作。

2015年才成立的中氢公司，其母公司为中氢团体，后者是在中氢公司的根本上成立起来的。今朝，中氢团体在河北沧州、广东深圳都成立了氢能科技公司。1℃记者从该团体官网发布的动静中发觉，中氢团体正在与河北、山西等处所当局和相干企业就氢能财产展开合作。

“在与我们合作的整车企业中，有一些是‘野鸡企业’。”另外一名氢燃料电池汽车装备供给商高管如许对1℃记者说，“你没法晓得，他们在拆卸进程中是不是具有各类各样的问题。”

在以上受访者看来，这就是今朝中国氢燃料电池汽车呈现毛病机率太高的主要缘由之一。鱼龙稠浊的实际背后，是焦点手艺的窘困与为难。

谈和今朝国内氢燃料电池汽车的近况时，李岑向1℃记者婉言，由该公司供给装备的氢燃料电池汽车，平均每一个月有七成的车辆由于在路上抛锚等各类问题需要回厂返修。

“车辆呈现毛病很一般，但出毛病的概率太高的时辰就不一般了。毛病概率太高，是国内氢燃料电池汽车的通病。”李岑说，有时辰，一些氢燃料电池汽车在路上跑着跑着就不动了。

张锐明是广东泰罗斯汽车动力系统无限公司(下称“泰罗斯”)总司理，他在接管1℃记者采访时如许总结国内的氢燃料电池汽车：机能差、效力低、寿命短。

今朝，氢燃料电池动力系统的焦点手艺，首要把握在美国、加拿年夜和日本等少数国度的手中。氢燃料电池动力系统在氢燃料电池汽车的本钱中，占比年夜约50%或更高。

就像张锐明所说的那样，中国氢能财产链的短板特别较着。由上海智能新能源汽车科创功能平台本年编写的《长三角氢能与燃料电池汽车立异成长白皮书》显示，中国氢燃料电池范畴焦点手艺仍未完全冲破，部门焦点零部件还没有财产化。

2017年，春风、福田、宇通等8家车企共出产1272辆氢燃料电池商用车。但清华年夜学氢燃料电池尝试室主任王诚曾向媒体指出：“这1272辆车的催化剂年夜部门都是进口的，膜电极(膜材料)几近是全数进口。”

“严酷来讲，中国氢燃料电池动力系统汽车的焦点手艺上，有九成的需要进口。”张锐明说，“越是焦点的手艺进口越贵。”

以膜材料将来为例，按照市场近况，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸质子互换膜)价钱几元乃至近十元，每辆车需要平方米级此外膜材料。这意味着，仅膜材料这一个部件，一辆车就得摊上几万元乃至十几万元的本钱。

这间接推高了整辆氢燃料电池汽车的造价。在国内，一样一款公交车，利用氢燃料电池的是燃油车的三至五倍。

在如许的实际情况下，氢燃料汽车制造商不能不依托年夜量的补助。高额补助反过来成为一些企业不吝跨界，簇拥而至的动力。

补助“进口手艺”和“拆卸车”意义不年夜

“把车做出来轻易，但做电池其实太难了。”国度新能源汽车立异项目专家组组长王秉刚在接管1℃记者采访时说，“此刻，我们不宜焦急范围化出产，不宜处处上马。没有手艺，光是把国外的进口手艺引进往来来往拆卸成车，意义不年夜。”

因为此前中国在氢燃料电池汽车财产链上的投入太少，对财产化的前期研发工作也没有延续性的投入，致使国内氢燃料电池汽车“机能差、效力低、寿命短”，与美国、日本等国度还具有着庞大差距。

这类差距，首要表示在焦点手艺和财产化方面。以催化剂来讲，张锐明告知1℃记者，今朝国内还没有一家企业能够做到批量化出产，以知足今朝贸易化的需求。

催化剂是燃料电池电堆(下称“电堆”)的要害材料之一，其感化是增进氢、氧的氧化还原进程。电堆位在燃料电池动力系统内部，是后者的焦点装备。

氢燃料电池汽车首要有四年夜焦点部件：燃料电池动力系统、高压储氢系统、主DCDC(即电平转换器)和电念头。此中，高压储氢系统贮存高压氢气，燃料电池担任发电，主DCDC担任将燃料电池发出的电调剂至汽车所需电压，电念头担任驱动车辆。

和催化剂一样，电堆里的膜材料、双极板等要害材料也具有一样的问题。好比，作为一种高份子材料，膜材料薄如蝉翼，是其建造进程非常复杂，对工艺、装备等根本工业手艺要求极高。双极板对切割、成型、涂层、密封、焊接工艺程度等根本工业手艺也有极高的要求。“只需此中任何一个环节呈现问题，全部双极板就坏失落了。”张锐明说。

除此以外，在氢能燃料电池动力系统的其他范畴，如空压机、加湿器、氢轮回系统等，国内唯一部门尝试性或小批量产物。

王秉刚的另外一身份是科技部国度“863”打算电动汽车严重科技专项特聘专家，曾在20年前介入了中国氢燃料电池汽车研发的相干工作。

他向1℃记者暗示，中国氢燃电池汽车在财产链和电池手艺问题方面还“有很年夜的问题，与国外差得太远，国内的电堆研究今朝还没有走出尝试室”。是以，在手艺还没有获得较着冲破前，最好是在有前提的区域和车企进行试点。

李俊峰持有与王秉刚一样的不雅点。他向1℃记者暗示，中国需要“吸收电动汽车的经验教训，摆设2~3家企业，高出发点起步，尽力缩小与丰田的差距”。

李俊峰认为，中国现阶段其实不需要年夜范围成长氢燃料电池汽车，由于燃油汽车在此后10~20年内仍是汽车支流，另外电动汽车，特别是小型轿车已具有范围化出产的前提，燃料电池汽车与之合作没有显著劣势。如确需成长，必需把握焦点手艺，成立本身完整的财产链，不克不及像保守汽车工业一样，全行业是洋品牌的“加工场”。

假如焦点手艺一向如许把握在他人手中，届时一旦被卡脖，不计其数辆氢燃料汽车集体趴窝的场景将是多么惊心动魄。

王秉刚等受访者暗示，国度出台的补助政策，氢燃料电池汽车企业应当用来进行根本性研究，而不是焦急地出产汽车。

在这方面，张锐明持有不异的不雅点。

张锐明是一位美籍华裔科学家，在美国的20余年间，他一向处置氢能燃料电池产物的开辟，曾介入全球第一辆燃料电池巴士的开辟。2016年，作为国际出名燃料电池专家的他，回国组建了泰罗斯。今朝，该公司以研发具有自立常识产权的车用燃料电池动力系统为主。

在一些公共场所，经常有人如许问张锐明：“你从美国回来，你们泰罗斯正在干甚么?”他的回覆是：“不求快，不求新，不求多，不求出头露面，只求渐渐地整合供给链，把财产链和手艺做结实。”

但实际中，张锐明说他本身做得太苦、太难了。“这需要良多时候，但不如许做，那就没成心义了。没有成熟的财产链和焦点的手艺，我们拿甚么去跟外国人拼?”他说，“我一向相信，只需扎结实实去做，假以光阴，中国氢燃料电池汽车行业必然会起来的。”